Außengrenze im Nordwesten

von Thomas Müller, Redakteur des Blogs JungleofCalais

Titelfoto von Julia Druelle: Demonstration von Exilierten in Calais, 8. Oktober 2021

Calais, die Kanalroute und die Sekuritisierung der französischen Küste

„We’re currently witnessing what looks like pushback drills by Border Force jet skis in the Channel. We’re not 100% sure but two jet skis appear to be doing circling manoeuvres around dinghies with Border Force vessels full of people looking on.“ Mit diesen Worten machte die Gruppe Channel Rescue am 13. September eine Beobachtung an der englischen Kanalküste öffentlich. Eine Stunde später folgten weitere Details: „A Jet Ski just bumped the rear of the dinghy and turned it around. We’re almost certain it’s a pushback practice“.

Kurz zuvor hatte das britische Innenministerium die Vorbereitung von turn around-Operationen – so der offiziell verwendete Terminus – im Ärmelkanal bestätigt und die Durchführung letzter Trainings angekündigt. Die von Channel Rescue beobachteten Vorgänge waren offensichtlich eine solche Übung. Tatsächliche Pushbacks wurden nach Auskunft der Gruppe seitdem nicht dokumentiert. Unter dem Eindruck solcher Szenarien arbeitet Channel Rescue an der Bereitstellung und Ausstattung eines eigenen Schiffes im kommenden Jahr, das nach dem Vorbild der zivilgesellschaftlichen Seenotrettung im Mittelmeer im Ärmelkanal eingesetzt werden kann.

Die beobachteten Ansätze britischer Pushback-Operationen stehen exemplarisch für die Richtung, in die sich das britisch-kontinentaleuropäische Grenzregime zurzeit entwickelt. Betrachtet man dieses Grenzregime als Ganzes, sind sie gleichwohl nicht sein zentrales Instrument, sondern eher eine begleitende Handlungsoption. Denn im Mittelpunkt der britischen Grenzpolitik steht nach wie vor das Konzept einer Externalisierung der Kontrolle auf das europäische Festland. Innerhalb dieses Konzept aber, so die These, klaffte lange Zeit eine Lücke, die offensichtlich wurde, als sich das Migrationsgeschehen ab 2018 vom Straßen- und Bahnverkehr hin zu Bootspassagen von der französischen Kanalküste aus verlagerte und binnen kurzer Zeit eine enorme Dynamik gewann. Das auf Kontrolle des Verkehrsflusses fokussierte Grenzregime musste nachholend und mit hohem Aufwand auf die Kontrolle der Küsten- und Seegebiete ausgerichtet werden, kann diese Kontrolle bislang jedoch nicht so effektiv ausüben, dass die Bootspassagen verringert worden wären. Um dies zu kompensieren, ergriff die britische Regierung dann in einem zweiten Schritt eine Reihe innenpolitischer und legislativer Maßnahmen, zu denen die Demonstration der Möglichkeit gehört, auch Pushbacks durchführen zu können.

In der Geschichte der kanalübergreifenden Migration markierte der Jungle von Calais – eine über die Jahre hinweg für mehrere lokale Camps verwendete Bezeichnung – eine Zäsur, als er 2015/16 zu einer Hütten-, Zelt- und Containersiedlung mit zeitweise 10.000 Bewohner*innen anwuchs, starke internationale mediale Aufmerksamkeit erfuhr und schließlich in einer beispiellosen Intervention vollständig geräumt und zerstört wurde. Eine zwar anders gelagerte, in ihrer Dynamik aber vergleichbare Situation ist durch die Bootspassagen entstanden. Im Folgenden möchten wir einige Aspekte dieser Entwicklung beleuchten. Im Mittelpunkt steht das Konfliktfeld von Küstenüberwachung und Bootspassagen, doch hat sich die Situation auch in Calais in einer Weise verändert, die in den Blick genommen werden muss – nicht nur, weil sich die humanitäre Lage dort verschärft hat, sondern auch aufgrund einer neuen Intensität zivilgesellschaftlicher Solidarität.

Blinder Fleck des Grenzregimes

Die Situation in der Ärmelkanalregion war in den vergangenen drei Jahrzehnten durch die Externalisierung der britischen Grenzkontrollen definiert. Im Mittelpunkt aller Maßnahmen stand die Kontrolle des Frachtverkehrs auf Straße und Schiene, und zwar in Frankreich und in geringerem Umfang in Belgien. Entsprechend zeigte sich das Grenzregime in immer ausgedehnteren Sicherheitsarchitekturen an den Fährhäfen, am Kanaltunnel und an den dorthin führenden Verkehrswegen, weiterhin in einer massiven Polizeipräsenz und einem faktischen Ausnahmezustand gegenüber den informellen Lebensorten der Exilierten. Hinzu kamen Maßnahmen zur Koordinierung der britischen und französischen Polizei- und Strafververfolgungsbehörden. In erster Linie wurde verhindert, dass Geflüchtete im Fluss des Frachtverkehrs – sei es organisiert durch professionelle Schleuser*innen oder Gelegenheitsschmuggler*innen, sei als Teil ihrer Community, in einer Kleingruppe oder individuell – nach Großbritannien gelangen. Die Verknappung dieser Migrationspfade bewirkte eine Ausweitung der Migration auf weniger stark kontrollierte Regionen, verringerte die Erfolgsaussichten, verstetigte den Aufenthalt in den Camps, stärkte die Marktposition professioneller Schleuser*innen und erhöhte das persönliche Risiko, zu sterben oder sich schwer zu verletzen. Unter den mehr als 300 seit 1999 dokumentierten Todesfällen im Kontext einer Grenzpassage vom französischen bzw. belgischen Festland nach Großbritannien stellen Unfälle im Zusammenhang mit dem Frachtverkehr die häufigste Ursache dar.

Übung der britischen Border Force für Pushbacks im Ärmelkanal, September 2021 (Foto: Channel Rescue)

Bootspassagen hatten im Migrationsgeschehen bis 2018 nur eine marginale Rolle gespielt, die auf zwischenstaatlicher Ebene ebenso wenig problematisiert wurde wie im öffentlichen Diskurs. Als die Passage des Ärmelkanals in kleinen Booten ab Oktober 2018 erkennbar anstieg, sich im Gegensatz zum Frachtverkehr als ungleich erfolgversprechender erwies und binnen weniger Monate zum dominanten Migrationspfad wurde, wurde der blinde Fleck des Grenzregimes offensichtlich: Neben und zwischen den in Hochsicherheitszonen verwandelten Verkehrsanlagen trat ein rund 120 Kilometer langer Küstensteifen in den Fokus, der sich von der belgischen Grenze über Dunkerque und Calais bis Boulogne-sur-Mer erstreckt. Die Topographie dieser Küste begünstigt den schnellen Antransport und das Ablegen der Boote und erschwert zugleich die Überwachung. Ausgedehnte Naturschutzzonen setzen physischen Umbauten der Landschaft (etwa in Form von Zäunen und Rodungen) enge Grenzen.

Mehrmals kündigte das britische Innenministerium seit 2019 an, die Kanalroute zu schließen oder zumindest ihre Frequentierung zu verringern. Im gleichen Zeitraum vereinbarte Großbritannien auf Ministerebene mehrere Maßnahmenpakete mit Frankreich – zuletzt im Juli 2021 – und stellte allein für die Jahre 2020 bis 2022 jährlich Mittel in Höhe von über 30 Millionen Euro zur Verfügung. Diese Ebene bilateraler Vereinbarungen und Investitionen war zu diesem Zeitpunkt seit langem etabliert, jedoch vor allem auf die Kontrolle der Verkehrsanlagen bezogen. Die neuen Abkommen regelten zwar Zuständigkeiten auf See – auch die Koordination von Such- und Rettungsaktionen –, knüpften in der Hauptsache jedoch die bestehenden Strukturen an und übertrugen sie auf die Überwachung der Küste und ihres Hinterlandes.

Dessen ungeachtet nahm die Dynamik der Channel crossings jedoch kontinuierlich zu. Das Grenzregime ist zwar so ausgedehnt und mit so großen Ressourcen ausgestattet wie nie zuvor, wird zugleich aber mehr denn je unterlaufen.

Mehr Channel crossings denn je

Wie die Passage im Fluss des Frachtverkehrs, werden die Bootspassagen vermutlich zum überwiegenden Teil kommerziell angeboten sowie in geringerem Umfang in Bezugs- oder Kleingruppen organisiert. Berichte lokaler und überregionaler Medien über Ermittlungen gegen Schmuggler*innen, den Einsatzalltag der Polizei und die Geschehnisse an der nächtlichen Küste zeigen, dass die Boote nicht selten aus den Niederlanden, Belgien oder Deutschland beschafft werden, was auch damit zu tun hat, dass ihr Verkauf an der nordfranzösischen Küste stark überwacht wird. Bei solchen professionell oder semiprofessionell organisierten Schleusungen spielen der schnelle Transport der von der Autobahn zur Ablegestelle und ihr ihr schnelles Zuwasserlassen am Strand eine Schlüsselrolle. Ziel der Bootspassagen ist das Erreichen der britischen Seegrenze und weniger das klandestine Anlegen an der Küste. Den Bootspassagier*innen steht dann die Möglichkeit eines Asylantrags in Großbritannien offen; entsprechende Verfahren konnten in der Vergangenheit oft erfolgreich abgeschlossen werden.

Gelangten 2018 etwa 500 Migent*innen auf Booten nach Großbritannien, waren es 2019 knapp 2.000 und 2020 etwa 8.500. Im laufenden Jahr 2021 waren es Mitte November bereits rund 24.000 Bootspassagier*innen und damit fast dreimal so viel wie im gesamten Vorjahr. Auch ist nicht erkennbar, dass sich die Frequentierung der Kanalroute im Jahresverlauf abgeschwächt hätte. Im Gegenteil lagen die Zahlen bislang kontinuierlich über denen des Vorjahres und blieben zu Beginn der kalten Jahreszeit unerwartet hoch: Im Jahr 2020 war der Tag mit den meisten erfolgreichen Bootspassagen der 2. September, an dem 406 Personen in 28 Booten übersetzen. Im Jahr 2021 war es (bislang) der 11. November mit 1.185 Passagier*innen in 33 Booten, nachdem es am Vortag bereits 22 Boote mit 995 Passagier*innen gewesen waren (vgl. die tagesaktuellen Zahlenangaben des BBC-Journalisten Simon Jones, basierend auf Angaben des britischen Innenministeriums).

Wie die Zahlen dieser ‚Rekordtage‘ schlaglichtartig verdeutlichen, finden die betreffenden Überfahrten unter riskanter werdenden Bedingungen statt, nämlich zu einer ungünstigeren Jahreszeit und in Booten mit sehr viel mehr Passagieren. Hierin spiegelt sich eine generelle Tendenz: Von Anfang an haben Geflüchtete zwar versucht, auf hochriskante Weise in unmotorisierten Schlauchbooten oder improvisierten Eigenkonstruktionen nach Großbritannien überzusetzen, was auch heute noch der Fall zu sein scheint. Die meisten Überfahrten geschahen jedoch in halbfesten und motorisierten Booten mit etwa einem oder zwei Dutzend Passagier*innen an Bord. Inzwischen sind Meldungen von überladenen Booten mit 30 oder 40 Personen keine Seltenheit, und selbst über Boote mit bis zu 80 Personen wird sporadisch berichtet. Auch legt ein Teil der Boote weitere Distanzen zurück, beispielsweise von der belgischen Küste oder aus der Normandie.

Die Querung des Kanals ist aufgrund der Verkehrsdichte, der Strömungen, der niedrigen Wassertemperaturen und anderer Faktoren lebensgefährlich und hat seit 2019 mehrere Todesopfer gefordert. Dies war vor allem in den Herbstmonaten der Fall. Im Jahr 2020 wurde am 18. Oktober die Leiche eines ertrunkenen Mannes bei Calais angespült. Am 27. Oktober starben vermutlich sieben Menschen, darunter eine fünfköpfige Familie, bei der Havarie eines Bootes vor Loon-Plage bei Dunkerque. Die Leiche eines seitdem vermissten Kindes wurde von der Strömung nach Norwegen gespült und konnte dort Monate später identifiziert werden. Im Jahr 2021 havarierte am 29. Oktober ein Boot, das vermutlich vom Kurs abgekommen war, in der Nordsee vor Harwich; bis zu drei Passagiere gelten als vermisst und dürften kaum überlebt haben. Am 3. November starb ein Mann vor der Küste von Loon-Plage und ein weiterer wird seit dem gleichen Tag bei Boulogne-sur-Mer vermisst; einen Tag später wurde in einem wassergefüllten Boot an einem Strand bei Wissant die Leiche einer weiteren Person entdeckt. Am 11. November wurden vor Calais zwei im Meer treibende Kanus entdeckt und drei weitere Personen als vermisst gemeldet.

Gleichzeitig nahm die Zahl der Rettungseinsätze vor der nordfranzösischen Küste stark zu. Allein Anfang November waren es an einzelnen Tagen über 400 Personen bzw. fast 800 an drei aufeinander folgenden Tagen. Mehrfach erklärten französische Rettungsorganisationen, an Kapazitätsgrenzen zu stoßen. Die Seenotrettung im Ärmelkanal wird bislang ausschließlich von den etablierten staatlichen und nichtstaatlichen Institutionen in professioneller Weise ausgeübt. Zivilgesellschaftliche Rettungsschiffe für Geflüchtete sind bislang nicht im Einsatz gewesen. Das eingangs erwähnte Projekt von Channel Rescue, in kommenden Jahr ein solches Schiff zur Verfügung zu stellen, ist die erste Initiative dieser Art.

Neben den im Folgenden beschriebenen Sekuritisierung der französischen Küste reagiert die britische Regierung auch auf legislativer Ebene. Dabei kompensiert sie zugleich eine migrationspolitische Auswirkung des Brexit, denn seit dem Ende der Übergangsphase am 1. Januar 2021 gehört Großbritannien nicht mehr zum Geltungsbereich der Dublin-Verordnung der EU: sogenannte Dublin-Abschiebungen etwa von Channel migrants in das Erstaufnahmeland sind seitdem nicht mehr möglich. Bis dahin hatte Großbritannien diese Abschiebungen als wichtiges Mittel der Abschreckung begriffen und mit wenig Erfolg versucht, die Zahl der Dublin-Schiebungen in der verbleibenden Zeit zu steigern.

Dieser neuen legislativen Maßnahmen wirken wie zugeschnitten für die Channel migrants. Im Mittelpunkt des entsprechenden Gesetzgebungsverfahrens (Nationality and Borders Bill) stehen der Ausschluss aller Migrant*innen, die aus einem EU-Land eingereist sind, aus dem bisherigen britischen Asylverfahren, die Etablierung eines neuen Verfahrenswegs mit sehr geringen Chancen auf Anerkennung, die Abschiebung einer möglichst großen Zahl der Channel migrants und die Schaffung eines auch über lange Zeiträume befristeten Duldungsstatus für diejenigen, die dennoch anerkannt werden. Hinzu kommen die Ausweitung des Straftatbestandes der (Beihilfe zur) illegalen Einreise auf Handlungen ohne kommerziellen Gewinn und die Möglichkeit, Asylverfahren nach dänischem Vorbild offshore, also in kooperierenden Drittländern, abzuwickeln. In der Summe bündelt der Gesetzesvorschlag einige der restriktivsten asyl- und migrationspolitischen Konzepte Europas, ist zugleich aber in wesentlichen Punkten auf die Kooperation mit EU- und Drittstaaten angewiesen. Bislang jedoch haben weder Frankreich, noch andere EU-Staaten oder die EU selbst, entsprechende Vereinbarungen mit Großbritannien getroffen. Sollte der Entwurf des Nationality and Borders Bill also Gesetzeskraft erlangen, dürfte er im wesentlichen die Aussicht auf einen gesicherten Aufenthaltsstatus verringern, dadurch die Lebensperspektiven der betroffenen Menschen beschneiden und Strafverfolgungen im Zusammenhang mit Bootspassagen erleichtern, etwa gegen Geflüchtete, die ein Boot gesteuert haben sollen.

Sekuritisierung der Küste

Im Rahmen der zwischenstaatlichen Vereinbarungen, stellte Großbritannien erhebliche Summen für die Verstärkung französischer Patrouillen an den Stränden und in deren Hinterland zur Verfügung. Praktisch werden diese Kontrollen durch unterschiedliche Behörden ausgeübt. Neben der französischen Nationalpolizei sind dies die Grenzpolizei PAF und die Gendarmerie, die durch Reservist*innen verstärkt wurde. Erstmals wurde im Sommer 2021 außerdem eine kleine Einheit der CRS (Compagnies Républicaines de Sécurité – eine für ihr gewaltsames Agieren bekannte und in Calais sonst etwa bei Räumungen eingesetzte Polizeieinheit) aufgestellt, um bestimmte Strände von Booten aus zu überwachen. Ein Teil der britischen Mittel fließt außerdem in die Ausrüstung der Patrouillen und den Ausbau technischer Überwachungssysteme. Perspektivisch wird in der jüngsten Vereinbarung die Etablierung einer Smart-Border-Technologie genannt.

Die Kooperation beider Staaten ist dabei keineswegs konfliktfrei. Unter Verweis auf die Rechtslage und auf die eigene Souveränität verweigerte sich Frankreich dem britischen Wunsch, die Boote bereits in französischen Hoheitsgewässern aktiv abzufangen, gemeinsamen Patrouillen im französischen Hoheitsgebiet zuzustimmen bzw. bei möglichen Pushbacks zu kooperieren. Im September 2021 kam es zu einem Eklat, als die britische Innenministerin Priti Patel ihrem französischen Amtskollegen vorübergehend drohte, zugesagte Gelder für die Verstärkung der Küstenüberwachung wegen der anhaltend hohen Zahl von Channel migrants nicht auszuzahlen.

Da Frankreich bereits in See gestochene Boote nicht aktiv abfängt und nur eingreift, wenn sich ein Boot in Seenot befindet, konzentriert sich die Küstenüberwachung darauf, den Antransport und das Zuwasserlassen eines Bootes zu verhindern und es gegebenenfalls unbrauchbar zu machen. Vor allen der Strand wird dadurch zum nächtlichen Konfliktfeld, auf dem Migrant*innen möglichst schnell ihr Boot zum Wasser tragen und Einsatzkräfte sie daran zu hindern versuchen. In diesem Kontext wird immer wieder auch von Polizeigewalt insbesondere durch Angehörige der PAF berichtet. Über einen besonderes eklatanten Fall berichtete im September 2021 die britische Presse: Die französische Polizei hatte an einem Strand bei Dunkerque offenbar Gummigeschosse auf eine Gruppe von Geflüchteten abgefeuert, als diese ihr Schlauchboot zum Meer trugen. Zwei Männer erlitten dabei Knochenbrüche und andere Verletzungen.

Flankiert wird die Küstenüberwachung durch eine Reihe weiterer Maßnahmen. Neu hinzu kommen seit dem Sommer beispielsweise das Verbot des Benzinverkaufs in transportablen Behältern in Calais, die Kontrolle des Autobahnverkehrs über die belgische Grenze und die Installation von Überwachungskameras im neuralgischen Küstenabschnitt. Im Juli 2021 brachte der französische Innenminister Gérald Darmanin einen möglichen Einsatz von Frontex ins Spiel.

Die stärkere Überwachung der Küstenabschnitts von Dunkerque, Calais und Boulogne hat zur Folge, dass auch Regionen wie das französisch-belgische Grenzgebiet und die Normandie für die Bootspassagen relevant wurden – Regionen, die wesentlich weiter von Großbritannien entfernt sind und von denen aus die Überfahrt entsprechend riskanter ist. Dessen ungeachtet legen auch bei Calais und Dunkerque weiterhin Boote in großer Zahl ab. Allerdings haben die Anbieter*innen ihre Taktik angepasst, etwa indem eine Anzahl gleichzeitig ablegender Boote die Kräfte der Patrouillen bindet; auch der Einsatz größerer Boote kann als eine solche Anpassung begriffen werden.

Ein von der britischen Regierung häufig – meist auch nach Todesfällen auf See – wiederholtes Narrativ besagt, die getroffenen Maßnahmen würden die Kanalroute unrentabel machen, das Geschäftsmodell der Schleuser*innen brechen und Menschenleben retten. Nichts davon ist bislang der Fall. Vielmehr haben die Risiken der Passage zugenommen.

Hunger an den Grenzen: Calais

Die Dynamik der Channel crossings blieb nicht ohne Auswirkungen auf Calais. Nach wie vor befinden sich dort die meisten informellen Lebensorte von Exilierten. Es ist schwer, ihre Zahl zu schätzen, doch dürfte sie im Sommer und Herbst 2021 in einer Größenordnung von 1.500 bis 2.500 Personen gelegen haben. Hinzu kommen mehr als 1.000 Personen in Grande-Synthe, einem Vorort von Dunkerque.

In Calais überschneiden sich die Migrationspfade Lastwagen und Boot. Nach wie vor versuchen dort Geflüchtete, die nicht per Boot übersetzen können oder wollen, Zugang zu den Infrastrukturen des Fernverkehrs nach Großbritannien zu finden. Die meisten informellen Lebensorte befinden sich in Reichweite der Lastwagenzufahrt zum Verladebahnhof des Eurotunnel sowie des Gewerbegebiets Transmarck. Letzteres befindet sich in der Nähe der Autobahn zum Fährhafen und wurde in den vergangenen Jahren immer stärker ausgebaut, um verschiedene Dienstleistungen für den kanalübergreifenden Fernverkehr in einer hochgradig gesicherten Umgebung zu konzentrieren.

Alle Camps sind massivem Druck ausgesetzt. Die in den Vorjahren etablierten Räumungen im Turnus von 48 Stunden wurden weder während der Corona-Pandemie noch während des Winters unterbrochen. Diese Art der Räumung zielt nicht auf die Auflösung eines Camps, sondern soll seine rechtliche und physische Verfestigung unterbrechen. Faktisch stellen sie kurzzeitige Vertreibungen dar, in deren Verlauf zurückgelassene Gegenstände teils unmittelbar als Müll entsorgt, teils für eine gewisse Zeit in einem Schiffscontainer zur Abholung zwischengelagert werden. Ein anderer, aber seltener praktizierter Typus von Räumungen ist mit der Unterbringung in Aufnahmezentren verbunden, die sich aus taktischen Gründen jedoch nicht in Calais befinden. Mehrfach wurden die Standorte von Camps nach solchen Räumungen durch große Steine oder die Rodung schützender Gehölze unbrauchbar gemacht, sodass die meist nach kurzer Zeit zurückkehrenden Bewohner*innen eine noch prekärere Situation vorfanden als zuvor.

Die Gruppe Human Rights Observers dokumentierte für das Jahr 2020 mindestens 973 Räumungen in Calais. Am Ende des laufenden Jahres dürfte die Zahl deutlich über 1.000 liegen. Während der Räumungen wurden im großem Umfang Zelte und Schutzplanen, aber auch Schlafsäcke, Decken, Taschen, Mobiltelefone, Taschen, Kleidung, Brennholz und andere Gegenstände, beschlagnahmt. Für das Jahr 2020 dokumentierten die Human Rights Observers in Calais die Wegnahme von mindestens 2.800 Zelte und Planen. Im laufenden Jahr waren es allein von Januar bis August fast 4.000 Zelte, ohne dass Planen mitgerechnet wären.

Dieser massive Übergriff auf die Subsistenzmittel setzt nicht nur die Exilierten selbst, sondern auch die zivilgesellschaftlichen Organisationen und ihre meist ehrenamtlichen Mitarbeiter*innen unter Druck. Die massive Vernichtung der Güter kann im Rahmen der bestehenden zivilgesellschaftlichen Versorgungsinfrastrukturen nur noch schwer kompensiert werden. In einer aktuellen Untersuchung fasst Human Rights Watch diese Taktik unter dem Begriff des „erzeugten Elends“ zusammen und weist auf den Zwangscharakter der Räumungen und Beschlagnahmungen hin. Außerdem belegt der Bericht, dass die staatlich bereitgestellten Hilfeleistungen (etwa Wasser- und Nahrungsverteilungen, Mobiltoiletten, Transfers in Unterkünfte außerhalb von Calais usw.) nicht den international geltenden humanitären Standards entsprechen.

Die Bereitstellung begrenzter humanitärer Hilfen durch die Behörden selbst bzw. damit mandatierte Organisationen ist teils das Resultat juristischer Niederlagen in Auseinandersetzungen mit den unabhängigen Organisationen der Zivilgesellschaft, teils Bestandteil einer an sich repressiven Politik. Besonders deutlich wird dies in einem Verbot unabhängiger Lebensmittelverteilungen, das der Präfekt des Departements Pas-de-Calais im September 2020 in Abstimmung mit Innenminister Gérald Darmanin und der konservativen Bürgermeisterin Natacha Bouchart zunächst befristet erließ und seither immer wieder verlängert. Das Verbot legt fest, in welchen Teilen der Stadt nicht-mandatierte Verteilungen untersagt sind – faktisch sind es die Umgebungen größerer Camps und Gebiete wie die Innenstadt, aus denen Exilierte verdrängt werden sollen. Führen die mandatierten Akteur*innen dann in einem solchen Gebiet keine Verteilungen durch, sind die Exilierten dort ohne Zugang zu Trinkwasser, Lebensmitteln, Zelten, Hygieneartikeln oder anderen Ressourcen oder müssen weite Fußwege zurücklegen, um zu einer entfernteren Verteilungsstelle zu gelangen. Verschärft wird die Situation zusätzlich durch den Rückzug der langjährig in Calais engagierten britischen NGO Choose Love (vormals: Help Refugees), über deren Hintergrund bislang wenig bekannt ist. Es kann jedoch vermutet werden, dass er auf direkten oder indirekten Druck der britischen Regierung vollzogen wurde.

Insofern muss man in der Summe von einer Behinderung unabhängiger zivilgesellschaftlicher Arbeit sprechen. Infolgedessen hat sich die Lage in Calais erkennbar zugespitzt.

 

Forderungen der Hungerstreikenden in der Calaiser Kirche Saint-Pierre, Oktober 2021 (Foto: Julia Druelle)

Gleichzeitig ist eine seit der Räumung des Jungle 2016 nicht mehr gekannte Protestdynamik entstanden. Bereits im Frühjahr und Sommer waren die zivilgesellschaftlichen Akteur*innen verstärkt in die Öffentlichkeit getreten, später hatte eine neue künstlerische Initiative gemeinsam mit Exilierten und Bürger*innen eine mobile Gedenkstätte für die Grenztoten geschaffen. Als am 28. September 2021 der sudanesischer Jugendliche Yasser in Transmarck tödlich verletzt wurde, organisierten Exilierte eine Demonstration, in der sie neben der wiederkehrenden Polizeigewalt auch das Verhalten von Lastwagenfahrer*innen anprangerten und für den Tod Yassers verantwortlich gemacht. Wenige Tage später passierte das 2015 im Jungle von Calais entstandene Good Chance Theatre mit der „kleinen Amal“ – einer überdimensionalen beweglichen Puppe, die ein geflüchtetes Kind symbolisiert – auf einer symbolischen Reise von der Türkei nach Großbritannien Calais. Kurz darauf, am 11. Oktober, traten der katholische Geistliche Philippe Demeestére und die Aktivist*innen Anaïs Vogel und Ludovic Holbein in einen unbefristeten Hungerstreik. Anfang November verhinderten Aktivist*innen und Exilierte durch eine gewaltfreie Blockade zum ersten Mal eine Räumung. Während dieser ungewöhnlich dichten Aufeinanderfolge von Protesten starben auf einem Bahngleis in Calais und am Gewerbegebiet Transmarck zwei weitere Exilierte.

Vor allem der Hungerstreik unter dem Motto faim aux frotières (Hunger an der Grenzen) hat landesweite Resonanz gefunden. Die drei Hungerstreikenden in der Kirche Saint-Pierre, von denen der 72jährige Demeestére die Aktion nach dreieinhalb Wochen beendete, forderten ein Ende der Räumungen während des Winterfriedens (trêve hivernale), der in Frankreich am 1. November beginnt und verhindern soll, dass Menschen während der Kälteperiode zwangsgeräumt werden. Außerdem fordern die Hungerstreikenden ein Ende der Beschlagnahmungen und einen offenen Dialog der Behörden mit den unabhängigen zivilgesellschaftlichen Organisationen über die Modalitäten für Hilfsleistungen. Dahinter steht die Überlegung, durch ein zumindest temporäres Aussetzen der Räumungen, mit dem auch die Beschlagnahmungen enden würden, nicht nur die Situation der Exilierten zu verbessern, sondern einen Raum für die politische Neuaushandlung der Situation zu eröffnen. Der Hungerstreik dauert bei der Abfassung dieses Beitrags noch an. Erreichen konnte er bis dahin nur, dass das französische Innenministerium den Leiter der Einwanderungsbehörde, Didier Leschi, als Mediator nach Calais entsandte. Allerdings stellte dieser lediglich eine marginale Neujustierung der bestehenden Räumungspraxis in Aussicht stellte, was weder die unabhängigen Organisationen noch die Hungerstreikenden akzeptierten. Die Räumungen selbst wurden über den Beginn des Winterfriedens am 1. November fortgesetzt. (Über den tagesaktuellen Verlauf informierenden die Hungerstreikenden hier: https://www.instagram.com/faimauxfrontieres/).

Diese neuen Proteste fallen in die Phase des beginnenden französischen Präsidentschaftswahlkampfs, zu dessen zentralen Themen bislang Migration und Islam gehören und der damit vermutlich durch das thematische Setting der Rechten geprägt bleiben wird. Die politischen Akteure dürften daher versucht sein, Calais als Bühne für ihre migrationspolitische Agenda und die Bereitschaft, diese auch durchzusetzen, zu nutzen. Für die kommenden Wochen und Monate ist daher eine weitere Zuspitzung der Situation zu erwarten.

Neben dem Hungerstreik repräsentiert das eingangs beschriebene Projekt von Channel Rescue, ein eigenes Schiff für Rettungs- und Beobachtungseinsätze im Ärmelkanal auszurüsten, einen wichtigen Bezugspunkt solidarischer Politik. Ein solches Schiff manifestiert ein Feld zivilgesellschaftlicher Interventionsmöglichkeiten, das im Kontext der britisch-kontinentaleuropäischen Grenzpolitik noch vor wenigen Jahren deplatziert erschienen wäre, nun jedoch die logische Konsequenz der beschriebenen Entwicklungen darstellt. Zugleich verknüpft es die Auseinandersetzungen an und mit der neu entstandenen EU-Außengrenze vier Fahrstunden westlich der deutschen Grenze mit dem migrationspolitischen Handlungsfeld des Mittelmeers. Der Ärmelkanal hat in der britischen Grenzpolitik immer die Barrierefunktion im Kleinen eingenommen, die Europa dem Mittelmeer im Großen zugewiesen hat.

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